Rudolf Kloos

Ganz Berlin wartet auf den erlösenden Regenguss. Nur nicht Uwe Jaskolsky: „Wenn jetzt Regen kommt, wird es richtig schlimm.“ Dann könnten Fische sterben, malt der Schiffsführer, der ausdrücklich nicht Kapitän genannt werden möchte, die Katastrophe an die Wand.Abends, wenn die Dämmerung eingebrochen ist und die Nebelkrähen ihre letzten Runden über der Stadt drehen, beginnt der Arbeitstag für Jaskolsky, seinen Maschinisten und einen Matronen. Dann schließt er die großen Eisentore an der Lahnstraße auf und geht mit forschen Schritten zum Unterhafen des Neuköllner Schifffahrtkanals. Dort liegt das weiß-rote Schiff still im spiegelglatten Wasser.Der idyllische Schein trügt: Die Probleme liegen unter der Oberfläche.

Mit steigenden Temperaturen sinkt der Sauerstoffgehalt, da warmes Wasser weniger Sauerstoff speichern kann, erklärt Jaskolsky. Darunter leiden die Fische.Deshalb ist Jaskolsky jedes Jahr von Mai bis September mit dem sogenannten Belüftungsschiff unterwegs. In diesem heißen Sommer brechen Jaskolsky und seine beiden Kollegen häufiger auf als sonst: unter der Woche jeden Abend gegen 22 Uhr, um das Wasser im Neuköllner Schifffahrtskanal sowie im Landwehrkanal mit Sauerstoff anzureichern.Denn in den Nächten sinke der Sauerstoffanteil in beiden Gewässern unter den für die Fische kritischen Wert von 2,5 Milligramm pro Kubikmeter.

Um die Karpfenfische wie Plötzen und Rotfedern, aber auch Aale und Hechte, die sich in den Kanälen tummeln, zu retten, hat die Schiffscrew einen großen Tank an Bord – gefüllt mit acht Kubikmetern reinem Sauerstoff. Der reicht für eine Woche.Algen sind mitverantwortlich für SauerstoffmangelJaskolsky öffnet eine große Klappe im Bug des Bootes und legt den Blick auf das Kanalwasser frei. Sechs große Tauchpumpen saugen das Wasser an. Anschließend fließt es in Rohren durchs Schiffsinnere, wo der Sauerstoff hinzugefügt wird und das Ganze wieder zurück in den Kanal gespült wird. Im Wasser sieht es dann so aus, als hätte jemand Brausetabletten verteilt.Verantwortlich für den Mangel sind vor allem die Algen, die sich während der Hitzewelle rapide vermehrt haben.

Blaualgen produzieren zwar Sauerstoff. Streng genommen sind sie aber keine Pflanzen, sondern Bakterien. Diese Besonderheit führt dazu, dass sie am Tage bei Sonnenschein Photosynthese betreiben, nachts aber ebenso Sauerstoff verbrauchen. Deshalb seien die Werte in den Kanälen tagsüber in Ordnung, erklärt Naturexperte Derk Ehlert von der Umweltverwaltung, die das Schiff auch betreibt. Nachts sinke der Sauerstoffgehalt dagegen rapide.Starkregen würde Kanalisation überfordernRegen würde nicht helfen, im Gegenteil: Ein Starkregen, so prophezeien es Ehlert und Jaskolsky, würde die Kanalisation überfordern. Abwasser und der Dreck der Straßen landen dann in den Kanälen. Die Bakterien, die dieses Gemisch im Wasser zersetzen, benötigen noch mehr Sauerstoff. „Ideal wäre es, wenn es erst kühler wird“, sagt Ehlert, „die Algen gehen dann von allein zurück. Anschließend kann auch der Regen kommen.“„Der Landwehrkanal war ja von Hause aus schon immer die Kloake von Berlin“, sagt Jaskolsky. In den 1970er und 80er Jahren habe es dort nach jedem Starkregen massives Fischsterben gegeben, ergänzt Ehlert.

Aus diesem Grund schaffte der Senat 1995 das Belüftungsschiff an – bis heute bundesweit das einzige Boot dieser Art. Eine halbe Million Euro kostet es die Stadt mit Personal- und Wartungsarbeiten jedes Jahr.Mehr zum ThemaNach GewitternWarum in Berlin seit Tagen Fische sterbenChristoph Stollowsky„Langfristig wollen wir das Regenwasser möglichst komplett in der Kanalisation auffangen“, sagt Ehlert. Beispielsweise sei ein Teil des Mauerparks momentan deshalb nicht zugänglich, weil dort unterirdisch ein riesiger Wassertank entstehe, erklärt Ehlert. Dann gelange das Abwasser nicht mehr so schnell zu den Fischen. Doch nun legen Uwe Jaskolsky und sein Team ab. Es ist eine einsame Fahrt: Nachts darf nur das Belüftungsschiff die Kanäle befahren.
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Relevanz: Die jährliche Rettung tausender Fische

Regenwasseragentur

Wenn es regnet, wird ein großer Teil der Regenmenge ungenutzt in die Kanalisation geschwemmt. Bei Starkregenereignissen, die in der Folge des Klimawandels zunehmen werden, passiert es dabei jedoch häufiger, dass die Kanalisation die Wassermengen nicht mehr aufnehmen kann und überläuft. Dabei gelangt mit Regenwasser vermischtes Abwasser auch in die Berliner Seen und Gewässer.

Um diesen Missstand zu bekämpfen und das Regenwasser im Gegenteil als Ressource zu betrachten und zu nutzen, wurde 2018 auf Beschluss des Abgeordnetenhauses die Berliner Regenwasseragentur als gemeinsame Initiative des Landes Berlin und der Berliner Wasserbetriebe gegründet. Die Agentur möchte Wege aufzeigen, wie das Regenwasser vor Ort aufgefangen und genutzt werden kann und wie es damit seinen Teil zu einem gesunden Stadtklima und zum Kampf gegen sowie zur Anpassung an den Klimawandel in der Großstadt beitragen kann.
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Relevanz: Anpassung an den Klimawandel durch Nutzung der Ressource Regenwasser; Vorteile für das Wasserökosystem

Badeschiff Berlin

Das Badeschiff, das kurz vor dem Treptower Park mitten in der Spree liegt, ist ein beliebtes Ausflugsziel. Der 2,05 Meter tiefe Pool ist ein umgebauter Schubleichter, ein Schiff mit geringem Tiefgang und meist ohne eigenen Antrieb, der die Ladungen größerer Schiffe aufnimmt. Vom Pool führen breite Holzstege zum Sandstrand mit Strandbar, an dem man bei schönem Wetter den ganzen Tag lang entspannen und die Aussicht auf die Spree genießen kann.
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Relevanz: Tradition der Flussschwimmbäder; Spree als Ausflugsziel, Freizeit und Entspannung


Humboldthafen

Der Humboldthafen, heute noch als Wasserfläche neben dem Berliner Hauptbahnhof erkennbar, wurde in den Jahren 1848 bis 1850 nach Plänen des Gartenkünstlers und Landschaftsarchitekten Peter Joseph Lenné erbaut und nach Alexander von Humboldt benannt. Der Hafen lag nördlich des Spreebogens und verband die Spree mit dem zur selben Zeit angelegten Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. In unmittelbarer Nachbarschaft befanden sich die historischen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Hamburger Bahnhof.

Für einige Jahrzehnte war das Hafen- und Bahnhofsgelände eines der Zentren des Berliner Güterumschlags. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als der alte Hafen das gesteigerte Güteraufkommen nicht mehr fassen konnte, wurde sein Betrieb eingestellt und auf andere Häfen wie auf den 1913 in Betrieb genommenen Osthafen und den noch heute genutzten Westhafen verlagert. Zwischen 1995 und 2006 wurde aus dem ehemaligen Lehrter Bahnhof schließlich der Berliner Hauptbahnhof. Hierfür wurde ein Teil des Spreebetts verlegt und über dem historischen Hafen eine riesige Brücke errichtet. Heute entsteht nördlich des alten Hafens ein neues Stadtquartier, die Europacity.
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Relevanz: Historische und gegenwärtige Nutzung von Wasserwegen und (ehemaligen) Häfen

Nordhafen

Der Nordhafen war ein ehemaliger Binnenhafen und entstand im Zuge des Baus des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals zwischen 1856 und 1858. Der Nordhafen wurde insbesondere dazu genutzt, das städtische Gaswerk im Wedding und das Industriegelände rund um Lehrter und Hamburger Bahnhof (an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs) zu versorgen. Hier konnten in der Hochzeit rund 40 Schiffe gleichzeitig be- und entladen werden. Allerdings wurde der Hafen bereits kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs stillgelegt. An seiner Stelle befindet sich heute der Nordhafenpark. Der Park lädt zum verweilen ein und dient als angenehmen Ruhepol in der sonst stark befahrenen Umgebung.
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Relevanz: Historische Nutzung der Wasserwege

Historischer Hafen

Hier, an der südlichen Spitze der Fischerinsel, dürfte etwa zeitgleich mit den ersten Siedlungen im späten 12. Jahrhundert, aus denen später die benachbarten Städte Berlin und Kölln hervorgegangen sind, die erste historische Anlegestelle für Boote entstanden sein. Heute wird der Historische Hafen von der gemeinnützigen Berlin-Brandenburgischen Schifffahrtsgesellschaft e.V. betrieben. Der Verein möchte das maritime Erbe der Binnenschifffahrt erhalten und in seiner Bedeutung für die Entwicklung Berlins für die Öffentlichkeit sichtbar machen. Zu diesem Zweck wurde eine eigene Dauerausstellung eingerichtet und die zu besichtigenden historischen Binnenschiffe vom Verein erhalten und betreut. In Zukunft soll hier ein lebendiger Begegnungsraum geschaffen werden, der für die Geschichte der Berlin-Brandenburgischen Schifffahrt sensibilisiert. Hierfür soll nicht nur ein Erlebnispfad eingerichtet und eine Terrassierung im Bereich der Schleuse einen Aufenthaltsbereich schaffen, sondern auch die Ökologie mitgedacht werden: Unter anderem mit der Begrünung von Kähnen und mit dem Schutz der hier verwurzelten, weit über 100 Jahre alten Rosskastanie soll der Historische Hafen CO2-neutral werden.

Relevanz: Zukünftige und ökologische Nutzung des Historischen Hafens auch als Bildungszentrum für Binnenschifffahrt

Berliner Schifffahrtskanal

Der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal (BSK) wurde in den Jahren 1848 bis 1859 als direkte Verbindung zwischen den damals noch selbstständigen Städten Berlin und Spandau erbaut und in den folgenden Jahrzehnten immer weiter ausgebaut und befestigt. Der Kanal ist 12,1 Kilometer lang und zweigt am heutigen Berliner Hauptbahnhof rechts aus der Spree ab. Hier führt er unmittelbar durch den ebenfalls um 1848 angelegten Humboldthafen hindurch, der heute noch als Wasserfläche neben dem Hauptbahnhof zu erkennen ist, und weiter durch den Nordhafen und den Westhafen, um schließlich zwischen dem Spandauer und dem Tegeler See in die Havel zu münden. Damit verbindet der BSK Spree und Havel miteinander. Zum früher Spandauer Kanal oder Hohenzollernkanal genannten Wasserweg gehören heute rechtlich auch der Westhafenkanal mit dem Charlottenburger Verbindungskanal. Zu DDR-Zeiten verlief zwischen der Sandkrugbrücke und der Kieler Straße am Kanal entlang die Sektorengrenze. Das östliche Ufer wurde dabei im Zuge des Mauerbaus zum Sperrgebiet. Erst nach der Wiedervereinigung wurde damit begonnen, hier ein Uferpromenade zu bauen - eine Maßnahme, die schon Peter Joseph Lenné, General-Gartendirektor der königlich-preußischen Gärten im 19. Jahrhundert, zu Baubeginn des Kanals vorgeschlagen hatte.

Relevanz: Anlage und Funktion der Wasserstraßen und Kanäle an Spree und Havel

Landwehrkanal

Der Landwehrkanal ist aus dem Berliner Stadtbild nicht mehr wegzudenken. Der 11 Kilometer lange Kanal läuft einmal quer durchs Stadtgebiet durch die Bezirke Neukölln, Kreuzberg, Mitte, Tiergarten und Charlottenburg und verbindet die obere Spree am Osthafen mit der unteren Spree, in die er in Charlottenburg wieder einmündet. Die Geschichte des Landwehrkanals reicht bis ins Jahr 1486 zurück. Damals wurde unter dem preußischen Kurfürsten ein Landwehrgraben von Charlottenburg bis zum Oberbaum angelegt, der Verteidigungszwecken diente, aber zugleich als “Abzugsgraben” den Innenstadtbereich vor Hochwasser aus der Spree schützen sollte. 1840 erhielt Peter Joseph Lenné im Zuge des “Verschönerungsplanes” für Berlin den Auftrag, den vorhandenen Graben auszubauen und schiffbar zu machen. Nach seinen Plänen wurden der Landwehrkanal und der Luisenstädtische Kanal in ihrem heutigen Verlauf von 1845 bis 1852 angelegt.

Der Kanal war nun Bindeglied von Stadtteilen, Schiffahrtskanal, Entwässerungsgraben für Feuchtgebiete, Hochwasserentlastung, Vorfluter für Abwässer, Rohstoffquelle für Fabrik und Handwerk und nebenbei bewässerte er den Tiergarten. In der Folge des sich steigernden Schiffverkehrs erfolgte zwischen 1883 und 1890 der Ausbau des Ufers mit steinernen Wänden, was die Be- und Entladung von Schiffen auf beiden Seiten des Kanals möglich machte. Damit wurde der Landwehrkanal endgültig zum städtischen Kanal. Heute ist er vielmehr ein geschätztes grünes Band, Treffpunkt und Naherholungsgebiet für die Berliner*innen und alle Gäste dieser Stadt.

Relevanz: Geschichte des Kanalausbaus, Bedeutung damals und heute

Luisenstädtischer Kanal

Heute verrät nur noch die Form der Gartenanlage rund um das Engelbecken und das Becken selbst, dass an dieser Stelle einmal ein Kanal verlief. Der Luisenstädtische Kanal wurde in den Jahren 1845 bis 1852 im Zuge des Ausbaus des Landwehrkanals nach Plänen von Peter Joseph Lenné angelegt. Er verband den Landwehrkanal mit der Spree, war zentrale Achse der Luisenstadt und diente insbesondere als Transportweg für Baumaterialien im Zuge der Erschließung des Köpenicker Felds als neues Stadtgebiet. 1926 wurde der Kanal aufgrund mangelnder Nutzung und technischer und hygienischer Schwierigkeiten aufgeschüttet. Unter dem Stadtgartendirektor Erwin Barth entstand an seiner Stelle eine Abfolge von Schmuck-, Lehr- und Spielgärten sowie das als Ausflugsziel beliebte Engelbecken, das seinen Namen der krönenden Engelfigur auf der Sankt Michaelkirche verdankte, zu dessen Füßen das Becken liegt. Doch schon bald erfuhr der ehemalige Kanal eine erneute Umnutzung. Nach Ende des 2. Weltkriegs wurde die Grünanlage mit Schutt aus den umliegenden zerstörten Wohnblocks aufgefüllt und ab 1961 zur Grenzbefestigungsanlage zwischen Ost und West ausgebaut. Eine erste Wiedernutzbarmachung als Gartenanlage erfuhr der südliche Teil erst 1984 im Zuge der Internationalen Bauausstellung in Kreuzberg. Seit der Wiedervereinigung wurde schließlich daran gearbeitet, die Grünanlagen und das Engelbecken freizulegen und wieder zusammenzuführen. Heute zeugt die Aufnahme der Anlage an der Stelle des ehemaligen Luisenstädtischen Kanals in die Landesdenkmalliste Berlins von der bewegten Geschichte dieses Ortes.

Relevanz: Historische (Um-)Nutzungen von Spreekanälen und bewegte Geschichte von Stadträumen

Media Spree 

Die Debatte um die Mediaspree und die Initiative “Mediaspree versenken!” ist ein extremes Beispiel für Konflikte um die Nutzung von Flächen an der Spree. Unter dem Label “Mediaspree” verbirgt sich eines der größten Investorenprojekte in Berlin. Auf beiden Seiten des Ufers auf einem 3,7 Kilometer langen Abschnitt der Spree zwischen Michaelbrücke und Elsenbrücke und auf insgesamt 180 Hektar sollen Medien- und Kommunikationsunternehmen angesiedelt werden. Die Pläne gehen dabei bis in die 1990er Jahre zurück. Die Brachflächen am Spreeufer sollen neu bebaut werden und alte Industriegebäude, die hier angesiedelt waren, etwa die Eisfabrik oder das Eierkühlhaus am Osthafen, umgenutzt werden.

Realisiert wurden etwa bereits die prominenten Treptowers, die ver.di-Zentrale an der Schillingbrücke oder die O2 World Berlin, heute Mercedes-Benz-Arena genannt. Das ehemalige Eierkühlhaus wurde zum Sitz von Universal Music. Viele weitere Bürogebäude, Hotels, Lofts und andere Neubauten sind geplant; die Baukräne stehen an diesem Abschnitt der Spree nie still. Obwohl das Nutzungskonzept eine öffentliche Ufernutzung mit sogenannten Pocket Parks vorsieht, ist die Mediaspree viel Kritik ausgesetzt. Das prominenteste Kritiker*innenkollektiv “Mediaspree versenken!” engagiert sich seit den 2000er Jahren gegen das Investorenprojekt. Im Juli 2008 wurde der Bürgerentscheid “Spreeufer für alle!” mit einer großen Mehrheit von 87% angenommen.

Die Hauptforderungen beinhalten die Zusage von 50 Metern Abstand von Neubauten zum Ufer, den Verzicht auf Hochhausbauten sowie auf die geplante Autobrücke über die Spree. Ziel ist es, das Spreeufer als öffentliche Grün- und Kulturfläche und Naherholungsraum mit vielfältigen Nutzungen und bevorzugter Ansiedlung von nichtkommerziellen, kulturellen Initiativen zu gestalten. Wichtig ist der Initiative auch, den Kiez als (bezahlbaren) Kiez zu erhalten und die Berliner*innen in die Gestaltung des Uferbereichs einzubeziehen.
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Relevanz: Beispiel für Nutzungskonflikte am Spreeufer zwischen Großinvestorenprojekt und Bürger*innenbeteiligung


Der Spree Park

Läuft man vom Treptower Park an der Spree entlang und weiter hinein in den Plänterwald, kann man, eingefasst von Zäunen, einen Blick auf die Reste des ehemaligen Vergnügungsparks Spreepark werfen. Da ist das alte Riesenrad, das heute verlassen und windschief dasteht und seit Herbst 2020 schrittweise abgebaut wird. Vielleicht erhascht man auch einen Blick auf eine der großen Dinosaurierfiguren oder auf Reste von längst stillgelegten Fahrgeschäften. Seit der Schließung des Parks 2001 kehrt die Natur an diesen Ort zurück, überwuchert die Reste des historischen Ortes und lockt damit allerhand Liebhaber*innen von Lost Places an. Kaum zu denken, dass der Park einmal voll quirligen Lebens war und schon zu DDR-Zeiten zur Kulisse für die Fernsehserie und den nachfolgenden Kinofilm “Spuk unterm Riesenrad” wurde. Zwischen 1969 und 1991 befand sich hier der Kulturpark Plänterwald, der einzige und gut angenommene Vergnügungspark der DDR. Nach der Wende wurde der Park privatisiert, nach westlichen Vorstellungen umgebaut und in Spreepark umbenannt, dem allerdings kein langer Erfolg vergönnt war. Bereits 2001 musste wegen eingebrochener Besucherzahlen Insolvenz angemeldet werden. Doch nun tut sich wieder etwas: Seit 2016 wird an einem neuen Nutzungskonzept gearbeitet, dessen Planung die Berliner*innen einbeziehen möchte. Der Spreepark soll zum Kunst- und Kulturpark direkt an der Spree werden. Dafür werden die historischen Fahrgeschäfte wenn möglich erhalten und saniert und zu Bühnen für Kunst und Kultur. Auch die Stadtnatur soll erhalten bleiben und der Ort damit voraussichtlich ab 2026 wieder zum grünen Treffpunkt der Stadt werden.
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Relevanz: Freizeit, Vergnügen und Natur an der Spree, partizipative Gestaltung von Orten am Spreeufer

Schleusenkrug

Die Familie Fistler eröffnete 1954 direkt an der Tiergartenschleuse den Schleusenkrug - Biergarten, Restaurant und Café für alle, die nach einem Spaziergang im Tiergarten oder einer Rundfahrt auf der Spree eine Erfrischung oder deftige Mahlzeit suchen. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg betrieb Familie Fistler an dieser Stelle einen Kiosk. Nach dem Neubau der Schleusenanlage setzten sie dem Schleusenhaus nach dem Krieg ihr eigenes Gebäude auf. Dabei trafen hier zu DDR-Zeiten aufgrund einer besonderen Regelung Ost und West direkt aufeinander: Da die Wasserstraßen in Berlin nach dem Krieg der DDR-Verwaltung unterstanden, kam es dazu, dass im unten liegenden Schleusenhaus Ost-Berliner Angestellte den Schiffsverkehr regelten, während darüber im Schleusenkrug die West-Berliner*innen Kaffee, Kuchen, Bier und Schnitzel genossen. Die im Landwehrkanal direkt am Zoo gelegene Tiergartenschleuse, eigentlich Unterschleuse, ist dabei bis heute in Betrieb - wenn auch nicht unter DDR-Verwaltung. Und auch der Schleusenkrug empfängt noch immer Gäste, und zwar alle Berliner*innen gleichermaßen.

Relevanz: Schleusenkrug als feste Institution an der Spree, historische Verwaltung der Wasserstraßen


Rosa Röhre

Fährt man mit der S-Bahn vom Tiergarten zum Zoologischen Garten, sticht auf der rechten Seite ein ungewöhnliches Bauwerk ins Auge. Mitten auf der Schleuseninsel im Landwehrkanal steht eine riesige rosa Röhre. So oft man auch daran vorbeifährt, die Funktion dieses Gebildes mag sich einem nicht so recht erschließen. Was hat es mit der riesenhaften Röhre auf sich? Die offiziell “Umlauftank 2” genannte Röhre ist eigentlich ein Strömungsumlaufkanal und gehört zur “Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau” der Technischen Universität Berlin.
Die Versuchsanstalt wurde 1903 als Forschungseinrichtung unter Kaiser Wilhelm II an der heutigen Stelle gegründet.

Doch erst in den Jahren 1968 bis 1974 wurde die Anstalt um den Wasserumlaufkanal erweitert, der in seiner prägnanten Form und Farbe von dem Architekten Ludwig Leo entworfen wurde und 1975 in Betrieb ging. Die Röhre bildet einen geschlossenen Wasserkreislauf, ist 5 Meter breit und 120 Meter lang und fasst insgesamt 3.300 Tonnen Wasser. Sie gilt damit als größter Umlauftank weltweit. Auf einer Teststrecke von 11 Metern werden hier Schiffsmodelle auf Antriebsleistung und Widerstand untersucht und verschiedene andere Versuche an Modellen durchgeführt, während eine von Dieselmotoren angetriebene Pumpe die Wasserströmung auf 10 Meter pro Sekunde beschleunigen kann.

Die Rosa Röhre steht aufgrund ihrer prägnanten und zur Zeit ihrer Errichtung avantgardistischen Architektur seit 1995 unter Denkmalschutz. 2014 bis 2017 wurden sie und das zugehörige Laborgebäude umfassend saniert und erstrahlen seitdem wieder in frischen Farben. Da die Computersimulationen auch im Bereich der Strömungsforschung immer besser werden, stand die Weiternutzung der Rosa Röhre um die Jahrtausendwende zwar auf der Kippe. Doch heute tun sich neue Forschungsfelder auf: Gegenwärtig und zukünftig wird das außergewöhnliche Forschungsgebäude samt Umlauftank wohl verstärkt für Forschungen zur Energiewende, etwa zu Offshore-Strukturen oder zur Untersuchung von Überflutungs-Szenarien genutzt. 

Relevanz: Forschung im Bereich der Strömungswissenschaft und zur Energiewende im Bereich Wasser, architektonisches Wahrzeichen auf der Schleuseninsel

Westhafen

Der Westhafen ist ein noch heute genutzter Binnenhafen und mit einer Fläche von 430.000 Quadratmetern der größte Hafen der Stadt. Der Bau des Hafens begann 1914, die Fertigstellung verzögerte sich kriegsbedingt jedoch immer wieder. 1923 wurde als Betreibergesellschaft die BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhaus AG) gegründet, deren Verwaltungsgebäude heute noch am Rand der zwei parallel angelegten Hafenbecken zu sehen ist. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen als Umschlagplatz für Binnenschiffe, Eisenbahn und Lastwagen weiter ausgebaut. Im Rahmen des Berliner Hafenkonzepts von 2001 wurden außerdem eine Container-Verladestation, eine Roll-on-roll-off-Anlage und eine Anlegestelle für Binnen-Kreuzfahrtschiffe geschaffen. Der Westhafen ist darüber hinaus Bestandteil des aus ökologischen Gründen umstrittenen “Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17”. Über den Westhafenkanal und den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ist der Hafen sowohl mit Spree als auch mit Havel verbunden und gilt heute als einer der wichtigsten Umschlagplätze und Logistikzentren Berlins.

Relevanz: Historische und gegenwärtige Nutzung von Häfen, Wasserwege als Wirtschaftsfaktor und Handelsinfrastruktur

Historisches Flussbad

Während in vorindustrieller Zeit wohl dutzende Badestellen insbesondere am Mühlendamm genutzt wurden, verschlechterte die Industrialisierung die Wasserqualität in Berliner Gewässern so stark, dass die meisten von ihnen geschlossen wurden. Doch es gab Ausnahmen, etwa das Städtische Flussbad Lichtenberg unmittelbar am Rummelsburger See, das von 1927 bis 1950 in Betrieb war. Auch direkt vor dem Berliner Schloss befand sich eine Badeanstalt in der Spree, die schließlich 1924 geschlossen wurde. Das berühmteste Flussbad aber war sicherlich die “Pfuelsche Badeanstalt” auf der Höhe der heutigen East Side Gallery.

Im Jahr 1817 begründete der Militär und Politiker Ernst Heinrich Adolf von Pfuel in der Köpenicker Straße 12 die erste offizielle Flussbadeanstalt, die ursprünglich dem Zweck militärischen Schwimmtrainings diente, bald aber auch zivil genutzt wurde. Sie besaß ein umschlossenes Wasserbecken und Angelkonstruktionen sollten den ungeübten und ausschließlich männlichen Schwimmern dabei helfen, über Wasser zu bleiben. Die Badeanstalt wurde unterschiedlichen Quellen zufolge noch bis 1925 oder 1933 betrieben, ehe auch sie geschlossen wurde.
Der Verein “Flussbad Berlin e.V.” ist nun die erste Initiative, die sich seit 2012 wieder dafür einsetzt, die Spree am Spreekanal in Mitte zu einem öffentlichen Schwimmbereich umzugestalten (s. Flussbad).
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Relevanz: Sportliche und soziale Nutzung der Spree

Spreekanal & Inseln

Mitten im Zentrum Berlins teilt sich die Spree in zwei Arme, die die Spreeinsel umfließen. Diese Stelle ist die Wiege der alten Städte Kölln und Berlin. Während Kölln auf der Spreeinsel errichtet wurde, entstand Berlin direkt gegenüber am Ostufer der Spree. Während der östliche Arm als Hauptarm der Spree gilt, wird der westliche Arm als Spreekanal bezeichnet. Er spaltet sich im Norden am Bodemuseum von der Spree ab, fließt als Kupfergraben und Schleusengraben an der Museumsinsel vorbei, um schließlich als Friedrichsgracht im Süden wieder in die Hauptspree zu münden. Es kann nicht eindeutig nachvollzogen werden, ob der Spreekanal ursprünglich ein natürlicher Seitenarm der Spree war oder ob hier die vorhandene Moorlandschaft vertieft und somit ein neuer künstlicher Flusslauf geschaffen wurde.

Da der Hauptarm der Spree am südlichen Ende der Spreeinsel durch den Bau des Mühlendamms im 13. Jahrhundert für Schiffe und Flöße unpassierbar geworden war, wurde der “Cöllnische Stadtgraben”, wie er damals genannt wurde, schließlich aufgrund des gesteigerten Schiff- und Warenverkehrs weiter ausgebaut und befestigt. Hier entstand im 16. Jahrhundert der Vorläufer der späteren historischen Stadtschleuse. Damit war der Spreekanal für einige Jahrhunderte die zentrale Infrastruktur für Schiffverkehr und Warenhandel und Lebensader der Stadt Berlin. Heute gehört der rund zwei Kilometer lange Spreekanal zur Spree-Oder-Wasserstraße und ist für die Schifffahrt größtenteils gesperrt.
Relevanz: Historische Nutzung und Kanalisierung der Spree

GESCHICHTE